Porsche 910

“Una “Carrera 10” per far vincere la Porsche, meglio conosciuta con la sigla 910, fu costruita per il Trofeo Costruttori nel 1967, dalla linea affascinante, conquistò il difficile pubblico della Targa Florio e fu un vero incubo per le Ferrari”

Il modello 910 noto anche come “ Carrera 10”, fu approntato dalla Porsche per partecipare al “Trofeo Internazionale Costruttori” 1967 per vetture Sport-Prototipo. Con le sue forme sinuose ed eleganti, la 910 e ra inconfondibilmente imparentata con la 906 (Carrera 6),della quale era logico sviluppo sia a livello meccanico che aerodinamico. La carrozzeria in vetroresina era incollata sul telaio a traliccio tubolare che ricalcava,opportunamente alleggerito, quello della 906. A differenza di quest’ultima,dotata della caratteristica apertura ad ali di gabbiano, le porte erano incernierate in avanti: ciò dava la possibilità di asportare il tettuccio per agevolare i piloti di alta statura. Il cofano motore era incernierato all’indietro, mentre la ruota di scorta regolamentare trovava posto nel vano anteriore come sulla 906. A differenza della sua progenitrice la 910 non aveva i cerchi in acciaio stampato bensì delle ruote da 13 pollici in fusione di magnesio con un unico grosso dado centrale, particolare che favoriva la rapidità dei cambi-gomme e che sarebbe poi rimasto su tutti i successivi modelli Porsche da competizione. Motorizzata con il classico 6 cilindri boxer 2 litri Tipo 901), utilizzò anche propulsori con frazionamento ad 8 cilindri di 2 litri e di 2200 cc.

Caratteristiche comuni di questi motori erano il carter secco in fusione di magnesio, testate in lega d’alluminio, canne in Chromal, 2 valvole per cilindro, doppia accensione. L’otto cilindri/2 litri (Tipo 771) erogava 270 cavalli a 9000 giri al minuto, mentre la versione 2200 cc. con alimentazione ad iniezione Bosch a parità di potenza aveva un regime di rotazione meno elevato ( 8600 giri al minuto ). Il Tipo 901 garantiva invece 220 cavalli a 8000 giri. Anche la trasmissione era sostanzialmente la stessa della 906, con cambio a 5 rapporti, differenziale autobloccante a lamelle e pignoni conici, semiassi con doppi giunti cardanici, questi ultimi a più riprese rinforzati e modificati a causa di ricorrenti rotture ( uno dei pochi punti deboli della 910 ). Nel 1967 la Porsche aveva in forze uno staff tecnico di tutto rispetto, capeggiato dagli ingegneri Ferry Piech, Helmut Bott, Hans Metzger e Peter FaIk. La 910 venne inizialmente collaudata nelle competizioni valevoli per il Campionato Europeo della Montagna, dotata del motore 8 cilindri / 2000 cc e denominata “Bergspyder”,con carrozzeria aperta. L’esordio ufficiale nel Mondiale Sport-Prototipi avvenne in occasione della prima gara in calendario, la prestigiosa 24 ore di Daytona, dove, motorizzata con il 6 cilindri 2 litri, colse la vittoria nella classe Prototipi fino a 2000 cc. finendo quarta e quinta assoluta dietro il celeberrimo trio Ferrari. Ancora una vittoria di classe alla 12 ore di Sebring, con Mitter-Patrick terzi e Siffert-Herrmann quarti. Piazzamenti analoghi anche alta 1000 Km di Monza ( Rindt-Mitter terzi assoluti ) ed alla 1000Km di Spa secondi Siffert-Herrmann ). La Targa Florio fu lo scenario ideale per il trionfo delle agili vetture tedesche: le maneggevoli 910 ben si adattavano al tortuoso Circuito delle Madonie. La squadra Porsche si presentò a Cerda con ben sei vetture ufficiali, tre delle quali dotate per la prima volta del motore 8 cilindri 2200 all’esordio anche i freni anteriori con dischi autoventilanti . Proprio con quest’ultima configurazione motoristica la 910 colse la sua prima vittoria assoluta con l’equipaggio Stommelen Hawkins, coronata dalla piazza d’onore della 6 cilindri di Biscaldi-Cella. Altro successo prestigioso alla 1000 Km del Nurburgring (dove la Porsche vinse per la prima volta nella sua storia), dove la squadra si presentò ancora con sei 910, tre 6 cil/2000 e tre 8 cil./2200. Questa volta però la vittoria andò alle sei cilindri, con l’equipaggio tedesco-americano Udo Schutz-Joe Buzzetta davanti a Koch-Hawkins e Neerpasch-Elford, mentre la migliore delle 8 cilindri fu quarta con Mitter-Bianchi, suggellando comunque il trionfo della casa di Zuffenhausen. In verità il successo avrebbe potuto avere proporzioni ancora maggiori se una 910/8 non fosse stata costretta a ritirarsi per un guasto elettrico nel corso dell’ultimo giro mentre era al comando della corsa. Solo sesta, con Stommelen-Neerpasch, alla 24 ore di Le Mans, dove la Porsche preferì concentrare i propri sforzi sulla nuova 907, sviluppata specificamente per la classica francese: dotata dell’ 8 cilindri 2200 ma soprattutto di una profilatissima carrozzeria a coda lunga fu considerata più performante della 910 sul tracciato della Sarthe. Ma la 910 diede ancora sfoggio delle sue qualità al Circuito del Mugello, con Mitter-Schutz, Stommelen-Neerpasch ed Elford-Van Lennep ad occupare i primi tre posti in classifica assoluta. Alla 500 miglia di Brands Hatch, teatro dell’ultima prova del campionato mondiale, la vettura di Siffert-McLaren fu terza assoluta e quella di Neerpasch-Herrmann quarta. Con i risultati conseguiti dalla 910 la Porsche vinse il Trofeo iridato Prototipi nella categoria fino a 2000 cc, bissando quindi il successo della gloriosa 906 nella stagione 1966. Per il Campionato Europeo della Montagna la Porsche elaborò una versione alleggerita della 910, denominata Bergspyder, con telaio in alluminio anziché in acciaio e motore Tipo 771 ( 8 cil/ 2000 cc). La Bergspyder con i suoi 575 kg e ra ai limiti del peso regolamenta re e sui tortuosi percorsi delle cronoscalate si rivelò praticamente imbattibile. Il titolo europeo andò a Gerhard Mitter, che precedette in classifica il compagno di squadra Rolf Stommelen. Se nella stagione 1967 le 910 furono utilizzate esclusivamente dalla squadra ufficiale, nel 68 la Porsche sfruttò la nuova regola della FIA che riduceva da 50 a 25 le unità da costruire per l’omologazione nella classe Sport e vendette quindi a piloti e scuderie private i 25 esemplari della 910, ora non più Prototipi ma appartenenti al gruppo Sport.  Nel 1968 va annoverata la partecipazione al XV Gran Premio del Mugello di una 910 “quasi” ufficiale anche se iscritta dall’Hart Ski Racing Team di Rico Steinemann, affidata allo stesso Steinemann e al pilota ufficiale Porsche Joseph Siffert: con quest’ultimo alla guida, la vettura mantenne agevolmente il comando sul difficile circuito strada le di Scarperia davanti alle Alfa Romeo 33/2000 ufficiali fino a quando il pilota elvetico lasciò il volante a Steinemann che, decisamente più lento, fu facile preda degli alfisti Vaccarella-Bianchi Galli. Affidata solo a privati e non più sviluppata dalla casa madre, la 910 andò incontro ad un’inevitabile declino, non ottenendo più risultati di rilievo, ma confermò comunque la sua fama di vettura estremamente versatile ed efficiente, facile da gestire e da adattare ai più disparati tracciati, sempre a proprio agio su quelli tortuosi dove la grande agilità era ed è sempre più importante delle grandi potenze o elevate velocità di punta.

Testi di Maurizio Pinto

Disegni di Antonio Pannullo