Porsche 911

" Quando venne presentata al pubblico, i progettisti e i designer capitanati da Ferdinand Alexander Porsche non potevano certo prevedere chew sarebbe rimasta in produzione per oltre quarant'anni, riportando un successo senza precedenti"

1973 herbert Muller su Porsche RSR S Carrera 911 1973 herbert Muller su PorsacheRSR S Carrera 911 Nicholas Watts - 1973 Targa Florio - Muller Van Lennep su Porsche 911 Carrera

Nel corso della sua lunga carriera la Porsche 911 si è sempre confrontata con le migliori supercar del momento, nei confronti delle quali si è imposta grazie alla sua spiccata personalità divenendo una delle vetture più amate e desiderate. Il suo successo deriva da una sapiente miscela di alta tecnologia e tradizione e da una serie infinita di modifiche, talvolta così importanti da giustificare una nuova denominazione. La sua storia incomincia nel 1963, quando la dirigenza Porsche avvia la produzione di vetture sportive lasciandosi alle spalle la gloriosa 356, derivata dall’ormai obsoleta Volkswagen, e prodotta ininterrottamente per ben diciassette anni.

Prende così il via il progetto della tipo 901, destinata a una clientela sempre più esigente. Secondo l’idea dei progettisti la nuova vettura deve essere una vera 2+2, con un abitacolo in grado di garantire un discreto confort, un bagagliaio capace di accogliere comodamente una sacca da golf con rispettive mazze (come richiesto dai clienti statunitensi), il propulsore più potente di quello della Carrera 4 cilindri, più silenzioso e di più facile manutenzione. Su questi presupposti, lo staff dei progettisti Porsche incomincia a lavorare sulla realizzazione di un prototipo molto simile alla versione definitiva della vettura. Il design della vettura non crea particolari problemi ma la realizzazione della carrozzeria richiede investimenti importanti che la ditta Reuter (tradizionale fornitore della Casa di Stoccarda cui era stato affidato l’incarico) non è in grado di sostenere. La dirigenza Porsche decide così di acquistare la Reuter, affrontando un investimento economico tanto oneroso, da consigliare l’abbandono del programma Formula Uno. Contemporaneamente, le scelte tecniche relative alla parte meccanica della vettura creano a diversi progetti, tra cui il progetto 695 che prevede una vettura con un passo di 2400 mm, ed il progetto 754 T7 che prevede l’adozione di un propulsore a 6 cilindri contrapposti con cilindrata di 2 litri e distribuzione ad aste e bilancieri. Viene anche valutata la possibilità di utilizzare il propulsore a 8 cilindri impiegato in Formula Uno, subito accantonata per gli elevati costi di produzione.

La scelta definitiva si orienta verso l’impiego di un boxer a 6 cilindri, raffreddato ad aria, con una cilindrata iniziale di 2 litri, un buon compromesso fra prestazioni e costi di gestione. Nel frattempo, viene realizzato un blocco motore in grado di sopportare un aumento di cilindrata fino a 2,7 litri. Il motore boxer di nuova concezione deriva direttamente dall’8 cilindri da competizione, sviluppato agli inizi degli anni ’60. La prima versione è del 1963 ed è alimentata da carburatori Solex; eroga 130 CV a 6100 giri e sviluppa una coppia di 17,8 kgm a 4200 giri. Il motore è abbinato a un cambio a 5 velocità, con sincronizzatori ad anelli, e carter in lega leggera che contiene anche il differenziale.

La vettura è sviluppata su di un autotelaio dotato si sospensioni anteriori del tipo McPherson, costituite da due montanti elastici e bracci oscillanti inferiori. La sospensione posteriore sfrutta bracci longitudinali articolati alla scocca tramite boccole di gomma. L’impianto frenante è interamente ripreso dalla 356: è il sistema ATE a 4 dischi.

In pubblico, il debutto della 901 avviene il 12 settembre ’63 a Salone di Francoforte. E’ un gran successo, anche se in parte oscurato dalla vertenza sollevata dalla Peugeot, si era accaparrata il diritto di denominare i suoi modelli con numeri a tre cifre, di cui la seconda era lo 0. Per evitare una spiacevole ed inutile vertenza legale, all’atto della commercializzazione. La Casa tedesca tramuta semplicemente il nome della vettura in 911.

Al momento della presentazione, la stampa del settore definisce la 901 “ un colpo spettacolare” e afferma “in questa vettura il viaggio si assapora nella sua forma migliore”. In realtà, i primi esemplari della 901, o meglio della 911, sono afflitti da alcuni problemi che creano qualche imbarazzo ai suoi progettisti, tra cui lo scarso rendimento dei carburatori Solex e una preoccupante instabilità della vettura stessa. A nulla vale l’impegno del tecnici della Solex: i sei carburatori 40 PJ non sono in grado di alimentare al meglio il motore, tanto da evidenziare fastidiosi vuoti di accelerazione e irregolarità di carburazione. Il problema tuttavia viene rapidamente risolto grazie all’adozione di due carburatori Weber triplocorpo mentre la maneggevolezza e la tenuta di strada della vettura (influenzate da un comportamento sovrasterzante in parte dovuto alla posizione del propulsore) si rivelano problemi irrisolvibili in tempi brevi. Il dilemma sulla tenuta di strada della vettura, che si era evidenziato già sui prototipi, si dimostra drammatico fin dall’avvio della produzione poiché è amplificato dalle tolleranze di assemblaggio fra i vari esemplari provenienti dalla stessa catena di montaggio.

I tecnici di Zuffenausen, decidono quindi di inserire degli elementi in ghisa del peso di 11 kg, all’estremità del paraurti anteriore. Viene così appesantito l’avantreno e migliorata la guidabilità della vettura, anche se ufficialmente l’intervento viene giustificato dalla necessità di irrobustire il paracolpi. Le prime 911 sono divertenti da guidare, ma quando vengono messe alla frusta sono piuttosto impegnative per un pilota esperto, e da panico per un comune guidatore. Mentre i tecnici di Zuffenausen lavorano per migliorare l’assetto della vettura e portarlo ad un comportamento dinamico perfetto, la dirigenza Porsche inventa una reputazione ad hoc per la 911, iscrivendola al maggior numero possibile di gare, sia per avere un ritorno di immagine che per acquisire esperienze importanti da trasferire alla produzione di serie.

Nel ‘65, una 911 dotata di propulsore da 160 cv, differenziale autobloccante e serbatoio della benzina da 100 litri, viene omologata nella categoria GT. Condotta in gara nell’impegnativo Rally di Montecarlo da Peter Falk e Herberth Linge, rispettivamente ingegnere e pilota collaudatore della Casa, terminerà la gara al quinto posto assoluto.

Nell’aprile dello stesso anno, viene presentata la 912, con la carrozzeria coupè della 911 e con il motore 1.6 litri a quattro cilindri della 356 SC, ma con potenza ridotta a 9OCV. Questo modello, che ovviamente è più economico della 911, è destinato ad una clientela meno esigente.

Nel settembre dello stesso anno, al Salone internazionale dell’Automobile di Francoforte, vengono presentate la 911 Cabriolet e la 911 Targa, nome che omaggia la famosa competizione siciliana Targa Florio che la Casa tedesca ha vinto ben 11 volte. Caratteristica della Targa, è il roll-bar di sicurezza fisso, in grado di aumentare la sicurezza passiva della vettura, e la particolare carrozzeria che consente una maggiore resistenza alla torsione e la possibilità di viaggiare all’aperto grazie alla rimozione del tettuccio che può essere riposto nel bagagliaio.

La 911 Targa viene introdotta con il propulsore da 2 litri, successivamente aggiornato con altre cilindrate.

Lo sviluppo della 911, procede per varie fasi. Nell’agosto del ‘66, viene posta in vendita la 911 S, equipaggiata di propulsore in grado di erogare 16OCV e, prima GT al mondo, dotata di dischi freni a stampo cavo e ventilati dall’interno (per consentire così un miglior raffreddamento). La vettura riceve anche diverse attenzioni al telaio tra cui l’aggiunta della barra antirollio posteriore.

La 911 S ha un notevole successo di pubblico, e grazie alle sue doti di frenata e potenza, diviene una formidabile vettura da Rally. Raggiunge l’apice del suo successo alla fine degli anni ‘60, con tre vittorie consecutive, nel ‘68, ‘69 e ‘70, al Rally di Montecarlo. Artefici dei successi sono Elford e Stone nel ‘68, e Waldegard e Helmer nel ‘69 e ‘70.

Nel ‘69, la 911 subisce modifiche importanti, tra cui l’incremento del passo di 6 cm, l’allargamento delle carreggiate e altre migliorie alle sospensioni che ne migliorarono sensibilmente la guida e la maneggevolezza.

Nel corso del suo continuo sviluppo, la 911 viene variata con i modelli T, E ed S. La T, dotata di propulsore alimentato a carburatori, rappresenta il modello base, destinato a seguire l’evoluzione tecnica della Coupé e ad adottarne di volta in volta il motore e la meccanica. Affiancate a questo modello, la E e la S utilizzano entrambe un propulsore alimentato tramite iniezione Bosch.

Nel ‘69 i tre modelli, equipaggiati con propulsore da 2,2 litri, dispongono rispettivamente di 125, 155 e 180 cv di potenza, alimentati con benzina normale. Contemporaneamente, come era nei piani della Casa di Stoccarda, vengono trasferiti alla normale produzione di serie tutti quegli accorgimenti utilizzati in gara che rendono la 911 una vettura vincente: propulsori sempre più potenti, nuovi sistemi di alimentazione, assetti speciali, carrozzerie alleggerite e vari accessori.

Nel ‘70, prende il via una nuova fase dello sviluppo che prevede l’aumento della cilindrata con 2,2 litri iniziali, che diventano 2,4 litri per arrivare, nel ‘73, ad una cilindrata di 2,7 litri, con potenze che vanno dai 150 cv della vettura di base ai 210 cv della nuova 911 RS ovvero 911 Renn Sport.

La nuova 911 Carrera RS, o tipo R SH, viene presentata al Salone di Parigi nel settembre ‘72. Ha un allestimento spartano, tipico delle vettura da competizione e molto apprezzato dai clienti sportivi, ma molto meno dai clienti più esigenti in termini di comfort. Per soddisfare al meglio la clientela, la vettura viene messa in produzione e proposta agli acquirenti con tre diversi kit di allestimento che la tramutano nelle versione RS “tuoring”, “sporting”. Nel kit di conversione M491RS che consente l’allestimento “racing”, è compreso il propulsore di 2806cc, la carrozzeria con parafanghi allargati, lo spoiler anteriore e l’impianto frenante del tipo utilizzato sulla 917.

Come abbiamo accennato, la 911 RS è dotata del classico propulsore 901, sottoposto all’ennesima trasformazione che comprende l’incremento della cilindrata fino alla cubatura di 2687cc, ottenuta grazie all’incremento dell’alesaggio a 9Omm reso possibile dall’utilizzo di nuovi cilindri con camice sottoposti a trattamento in Nikasil. Questo propulsore, alimentato da un sistema d’iniezione meccanica indiretta Bosch, è in grado di erogare 21OCV e di spingere la vettura ad oltre 240 km/h. L’inconfondibile Carrera RS 2.7 viene subito definita dalla stampa specializza “la Dream car dell’anno” e, ancora oggi è uno dei modelli più affascinanti della storia della 911. Caratteristiche distintive di questo modello sono lo spoiler posteriore detto Ducktail o “coda di papero”, e il colore della carrozzeria “bianco Grand Prix”, unito alla tipica scritta Carrera sui lati. Contemporaneamente alla produzione della Carrera 2.7 RS, come previsto dai programmi, la Casa di Stoccarda incomincia la produzione delle vetture destinate alla categoria GR 4. Tali vetture sono dotate del nuovo propulsore di 2806cc, cilindrata ottenuta abbinando un alesaggio di 92mm ad una corsa di 70,4mm. Il propulsore della RSR è dotato di un nuovo carter in alluminio, modificato in modo che possa consentire la rotazione dell’albero motore su quattro cuscinetti di banco, allo scopo di raggiungere la massima affidabilità. In questo periodo, mentre la Carrera RSR conquista il cuore degli sportivi in pista, le versioni stradali dotate di propulsore da 2.4 litri e 2.7 litri, rappresentano per gli utenti un grosso salto di qualità. In particolare, i clienti scoprono che la vettura dotata di propulsore da 2.7 litri, pur avendo prestazioni simili a quella dotata del propulsore da 2.4 litri, permette un sensibile miglioramento della coppia motrice e una riduzione del consumo di quasi il 15%.

L’evoluzione nello stile e nella meccanica dei modelli prodotti dal ‘74, (appartenenti alla seconda generazione) risentono sia dell’esigenza di rispettare la severa legislazione americana in fatto di sicurezza, sia dei risultati della sperimentazione in gara dei vari componenti. Infatti, dopo l’introduzione dei paraurti ad assorbimento di energia, dei sedili con poggiatesta incorporato o del volante con mozzo di sicurezza, vengono introdotti tutti gli espedienti tecnici utilizzati in gare in pista e nei rallies, sia dalla squadra ufficiale sia dai molti piloti privati: a questi ultimi, la Casa di Stoccarda dà il massimo appoggio per lo sviluppo di vetture che prefigurano modelli che entrano in produzione successivamente come ad esempio la 911 Carrera RSR TC iscritta dalla stessa Porsche al Campionato Mondiale Marche.

La 911 Carrera RSR-TC, è dotata di un propulsore da 2142cc in grado di erogare circa 500CV. Conquista un magnifico secondo posto, alle spalle della Matra, nella impegnativa 24 Ore di Le Mans.

Nel corso della stagione agonistica, si assiste al valzer di alettoni, spoiler e codolini, cui è abbinato lo sviluppo di un nuovo propulsore caratterizzato da turbocompressore, in altre parole di un dispositivo mosso dai gas di scarico che aumentando la pressione di alimentazione, è in grado di incrementare la potenza erogata senza penalizzare la coppia erogata dal propulsore.

Contemporaneamente, sulla Carrera 911 RSR:FC vengono provati una serie infinita di particolari, che entreranno in produzione prima sulla 911 Turbo da 3 litri presentata nell’autunno dello stesso anno al Salone Automobilistico di Parigi, e successivamente su quella con motore da 3.3 litri che verrà prodotta fino al 1989.

I,a nuova vettura sovralimentata viene denominata ufficialmente 930 anche se tutti continueranno a chiamarla 911 Turbo. La linea della carrozzeria è la stessa, l’insieme delle parti meccaniche ed il motore sono sostanzialmente uguali a quelli utilizzati sulla Carrera RS. Il motore differisce nei dettagli: ha una compressione minore (al fine di impedire il battito in testa), l’alesaggio è 95 mm e la cilindrata di poco inferiore ai 3 litri.

Grazie alla sovralimentazione, la 911 Turbo è la vettura da strada più veloce e diventa così sinonimo di prestazioni ineguagliabili.

In realtà, nella fase iniziale la Turbo non mantiene ciò che la Casa promette: risente in modo marcato del ritardo alla risposta, tanto che le sue partenze da fermo non sono così brucianti come promesso (da O a 100 in 5,5”). La Carrera 2.7 continua a essere la più rapida in accelerazione. Una volta messa in moto, con il motore ad un tale regime da garantire abbastanza energia al Turbo-compressore, la vettura si trasforma in una ‘belva in grado di trasmettere sensazioni davvero uniche. Mostra però una cattiveria particolare: per contrastare gli effetti ‘micidiali’ dell’entrata in coppia improvvisa del Turbocompressore, soprattutto in piena curva, le sue prestazioni richiedono doti di guida non comuni.

Tre anni dopo, nel ‘78, dalle officine di Zuffenahausen esce un nuovo mostro, sorprendendo chi non avrebbe mai potuto prevedere, alla presentazione della 911 Turbo, un ulteriore aumento di cilindrata e di potenza. La nuova vettura sfrutta un propulsore di 3299 cc, in grado di erogare 300CV grazie all’adozione di un intercooler, dell’impianto frenante derivato dalla gloriosa 917 e dotato di dischi freno perforati e pinze in alluminio a 4 pistoncini. Nonostante le sue caratteristiche sportive, la 911 Turbo, è una vettura adatta anche all’uso quotidiano.

Nell’82, viene presentata la 911 SC Cabrio che, assieme al la Targa, completa la gamma delle 911 scoperte. La 911 SC Cabriolet è immessa sul mercato a partire dall’83 ed è equipaggiata con capote ad azionamento manuale e con lunotto di plastica apribile attraverso una chiusura lampo.

La struttura della capote è realizzata per metà in profilato di acciaio e quindi ha un’eccezionale stabilità di forma anche alle elevate velocità e garantisce un’adeguata protezione ai passeggeri anche in caso di ribaltamento.

Nello stesso anno, la 911 SC viene sostituita dalla 911 Carrera 3.2. La nuova vettura dispone di 231CV e viene offerta in tre versioni: Coupè, Targa e Cabriolet. Nell’85, la Carrera 3.2 verrà proposta anche in allestimento speciale, con la carrozzeria della Turbo. Nello stesso periodo, viene proposta anche la 911 Carrera Speedster in due versioni: con la carrozzeria allungata della Carrera e con la carrozzeria Turbo più larga.

Nel 1988, in occasione del 25 compleanno della 911, viene presentata la nuova serie a trazione integrale ovvero la 911 Carrera 4 Tipo 964. La vettura è una rivisitazione completa della 911 e in breve diventa il nuovo punto di riferimento per la produzione delle vetture sportive. Dotata di un sistema di trasmissione permanente a controllo elettronico, la 911 Carrera 4 è la prima della generazione 964. Sfrutta la tecnologia derivante dalla leggenda ria 959, vincitrice della Parigi Dakar; è dotata di un propulso re di 3.6 litri in grado di eroga re 250CV ed è in grado di raggiungere i 260 km/h. Presentata dapprima nella sola versione Coupè, viene affiancata, nella stagione successiva, dalle versioni Targa e Cabriolet.

Nel marzo del ‘90, al Salone dell’Automobile di Ginevra, viene presentata la Turbo di terza generazione. La Turbo 3.3, è aggiornata con il telaio 964, lo stesso della Carrera 2 e 4, ma addolcita da scelte estetiche e forme più arrotondate. Nonostante l’impiego del catalizzatore (necessario per adeguarsi alle nuove norme antinquinamento) ha una potenza incrementata a 320CV.

Nel ‘91, il reparto esperienze di Weissack delibera la versione Turbo 5, vettura prodotta in un numero limitato di esemplari, destinati ai clienti sporti vi. Dotata di un propulsore boxer da 3,3 litri (modificato in modo da erogare 381 cv) e dal la mostruosa coppia di 50 kgm a 4800 giri, è in grado di sfiora re i 290 km orari.

Questa vettura è destinata al Campionato GT, dove entra in diretta competizione con la F 40. Nello stesso anno, viene presentata la Carrera Rs, erede naturale della Carrera 2.7 del ‘72. La vettura è dotata di un telaio modificato e ribassato di 40 mm. Ha la scocca irrigidita e, in favore delle prestazioni, è priva di tutto il superfluo a discapito del comfort di marcia. La Carrera RS è disponibile nella versioni Base, Touring e Sport; quest’ultima denuncia un peso inferiore di 130 kg rispetto alla 911 Coupè. Equipaggiata con propulsore da 3.6 litri, dispone di 260CV e raggiunge la velocità di 260 km/h.

Nel ‘93, mentre il modo affronta l’ennesima crisi economica che mette letteralmente in ginocchio l’industria automobilistica mondiale, la Porsche è intenta a rivoluzionare la sua produzione. Da questa rivoluzione imprenditoriale nasce la nuova 911 Tipo 993 nelle versioni Targa, Carrera RS, Turbo e Carrera 4S.

La 911 Targa dispone di propulsore da 3600cc, in grado di erogare 285CV e di spingere la vettura a 285 km/h. A ri chiesta, può essere fornita di cambio automatico sportivo del tipo Tiptronic 5, azionato anche manualmente.

La Carrera RS è al momento l’esemplare più sportivo della produzione Porsche: sotto il nuovo vestito della generazione 993, nasconde la tecnica elaborata per le competizioni. E’ una vettura sportiva disponibile nelle versioni Base e Clubsport il cui motore è caratterizzato da una cilindrata di 3746cc e di una potenza di

300CV.

La Turbo, dotata di un propulsore in grado di erogare 408CV, sovralimentato mediante 2 Turbocompressori, è destinata anche ai piloti non necessariamente esperti. Per una clientela più sportiva, venne invece realizzata un’ulteriore versione più agguerrita, in grado di erogare 450CV di po tenza e una coppia massima di 58km a 4500 giri. Questa versione estrema esteticamente si differenzia per i quattro terminali di scarico e per le prese d’aria aggiuntive, ricavate nel lo spoiler anteriore. Viene prodotta fino al 1999, quando è già in produzione la 996.

Le prestazioni dell’ultima Porsche Turbo è senza ombra di dubbio strabiliante e supera anche quelle della 911 GT 3. Perfettamente assistita dalla trazione integrale, è in grado di scattare da O a 100 in soli 4,2” e di raggiungere la velocità di 305 km/h.

Infine, la 911 Carrera 4S è il frutto di un perfetto matrimonio tra la meccanica della Carrera 4 e l’aggressiva estetica della Turbo.

Il 97 è l’anno della Tipo 996 ed è l’anno in cui vengono introdotte nuove ‘diavolerie tecnologiche’ quali il Porsche Stability Management (PSM), il Vario Cam Plus, e un nuovo sistema di raffreddamento ad acqua per il propulsore. Cambia anche il design che, nel puro stile Porsche, sfrutta linee pulite ed armoniche per diventare ancora più elegante e sportivo. Tuttavia, come prevede la tradizione, ogni versione ricorda sempre e comunque la 911.

Nello stesso periodo, la GT2 e la GT3, modelli direttamente provenienti dalla Divisione Competizioni Sportive di Weissach, vengono proposti anche per la circolazione stradale. Questi modelli, rappresentano il Top della produzione e nascondono sotto il loro vestito sportivo la tecnologia utilizzata per le competizioni, consentendo anche ai piloti non professionisti di assaporare il massimo piacere di guida di una vettura da competizione omologata per la circolazione su strada.

Come abbiamo detto, nell’autunno del ‘97 vengono presentate le diverse versioni della Tipo 996; tra queste, l’attuale 911 Carrera Coupè. Questa vettura è inizialmente dotata del propulsore 3,4 litri in grado di erogare 300CV, e spinge re la vettura fino ai 260 km/h. A richiesta, può essere dotata anche del cambio Tiptronic 5 a 5 marce.

L’anno successivo, viene pro posta la Carrera 4 a trazione integrale e regolazione dinamica di marcia PSM. Nel corso dello stesso anno, viene presentata la Cabriolet fornita di roll-bar automatico.

Nel ‘99, la Porsche presenta la GT3, prima auto omologata da strada in grado di partecipare alle competizioni. Nata dalla leggendaria RS del ‘95, è caratterizzata da una grintosissima linea sportiva, sottolineata dalle forme dello spoiler anteriore e dell’alettone regolabile sul posteriore. E’ dotata del propulsore di 3600cc, e grazie ai suoi 265CV sfiora i 302 km/h. La GT3 si dimostra capace di percorrere il giro del mitico circuito del Nùrburgring in meno di 8 minuti.

Il 2000, è l’anno della 911 Turbo, modello che rappresenta un omaggio alla potenza. Base del motore Turbo è il Boxer 6 cilindri di 3.6 litri della 911GT1

Le Mans: alimentato con due Turbocompressori, è in grado di erogare l’eccezionale potenza di 420CV, e di spingere la vettura a 305 km/h. Alla guida della Turbo, si è letteralmente proiettati da O a 100 km/h in soli 4,2”. La Turbo viene proposta sia con il cambio manuale a 6 marce oppure con il Tiptronic 5 a 5 marce. La vettura è dotata di trazione integrale e controllo dinamico dell’assetto PSM. Tra le sue caratteristi che estetiche, annoveriamo le prese d’aria nella parte frontale, lo spoiler posteriore estraibile, le minigonne integrate e le prese d’aria laterali nell’alettone posteriore.

L’anno successivo, la Casa di Stoccarda presenta la 911 GT 2, concepita nel reparto competizione di Weissach. E’ un vero concentrato di alta tecnologia in cui si incontrano il propulsore della GT1 Le Mans, un baricentro sportivo assettato a ben 20mm sotto il livello della 911 Turbo, cambio a 6 marce e freni in ceramica (PCCB), capaci di sopportare qualsiasi maltrattamento. Spinta da 462CV, arriva a 100 km/h in 4,1 secondi e raggiunge la velocità massima di 315 km/h. Nel corso del 2001, la 911 Carrera Coupè e la Carrera Cabriolet, subiscono un leggero restyling nella parte anteriore e posteriore, e l’adozione di nuovi fari. La cilindrata del propulsore viene aumentata a 3596cc e la potenza portata a 320CV: con essa si incrementa anche la velocità di punta che sale a 285 km/h. Di questo modello, viene presentata la versione Targa, dotata di propulsore di 3,6 litri. Contemporaneamente, viene proposta la 911 Carrera 4S, sintesi del motore aspirato della Carrera e delle linee aggressive della 911 Turbo. Tra le doti tecniche di questa vettura si annoverano la trazione integrale, le sospensioni ribassate (che consentono un assetto sporti vo più basso di l0 mm rispetto alla Coupè) e il sistema PSM. L’impianto frenante deriva, in vece, dalla 911 Turbo, e ha dischi freno anteriori e posteri ri forati e ventilati internamente, abbinati a pinze in alluminio a 4 pistoncini.

Concludiamo la nostra carrellata con la 911 GT 3 proposta al salone di Ginevra del 2003, vettura che ricalca le linee comuni della 911 ma che possiede un nuovo e caratteristico spoiler posteriore ed il boxer da 381CV, capace di spingere la vettura a 306 km/h.

Anche questa vettura conferma la genialità e il coraggio che ha sempre distinto i progettisti e i tecnici della Casa di Stoccarda, fin da quando venne realizzato quarant’anni fa il primo esemplare della serie 911. Una vettura che, come disse Otl Aicher, uno dei più noti designer automobilistici: “………..si muove anche quando è ferma”.