La storia dell'Itala

Il XX secolo muove i primi timidi passi assistendo ad u fiorire sempre più imperioso dell' industria a Torino.
Fra queste industrie a tener cartello fu immediatamente quella automobilistica.
In questa virulenza non potevano sottrarsi i fratelli Ceirano (li abbiamo incontrati più volte nella nostra storia, uomini capaci, intraprendenti e ... virulenti per natura.
Questa volta tocca a Matteo Ceirano, il più giovane dei fratelli, dare vita all'ennesima iniziativa fondando la Ceirano Matteo & C. con capitali apportati da Giovanni carenzi, Guido Bigio, Leone Fubini, Angelo Moriondo, Gaetano Grosso Campana.
La prima officina aveva sede in via Guastalla 5 da dove si trasferì dopo poco in via Petrarca 29 cambiando la denominazione in Ceriano Matteo & C. - Automobili Itala.
La produzione si basa  esclusivamente sul modello 24 HP con la quale Matteo giunge primo alla Susa-Moncenisio dello stesso anno 1904.
I successi sia commerciali che sportivi erano all'ordine del giorno per cui si pensò di abbandonare l'impronta artigianale per percorrere la via più meritoria dell'industria vera e propria.
Si cercò in giro e la scelta cadde su un gruppo genovese alla cui testa era G.B. Figaro, che stante la sua posizione di Amministratore del Banco di Liguria, prese naturalmente la conduzione dell'azienda.
La ragione sociale mutò ancora e di venne Itala Fabbrica Automobili S.A.
L'ing. Guido Bigio è subito Direttore Generale.
Matteo Ceirano è nel Consiglio di Amministrazione oltre che seguire la progettazione. Ma la sua irrequietezza lo porta dopo un anno a fondare la SPA con Michele Ansaldi.
I successi sportivi continuano: Susa-Moncenisio, Circuito di Brescia (secondo posto),  Padova- Bovolenta (primo posto).
Assesstata l'azienda sia economicamente che tecnicamente l'ing. Alberto Ballocco, nuovo direttore tecnico, progetta e viene costruita la 100 HP, una quattro cilindiri con valvole aspirazione in testa e scarico laterali, di ben 15.000 cc!
Nel 1906 viene assunto con qualifica di "prima guida" Alessandro cagno proveniente dai ranghi FIAT ove la presenza di Felice Nazzaro e Vincenzo Lancia, lasciavano pochissimi spazi liberi.
Intanto in Sicilia si dovrà disputare la prima Targa Florio (che oltretutto ha la peculiarità di essere stata la prima corsa del Mondo) e la Itala iscrive cinque 35/40 HP con alla guida Cagno, Graziani, Rigal, de Cartes e Pope.
Fu un successo strepitoso!
Sul difficilissimo tracciato delle Madonie da percorrere per un totale di 446 Km solo sei delle dieci vetture iscritte portano a termine il percorso e fra queste sei ben quattro sono le Itala.
L'eco sulla stampa internazionale è assordante e la pubblicità è enorme.
Il 1907 rappresenta un vero trionfo per la Itala.
Alessandro Cagno con una Itala 120 HP si aggiudica la Coppa della Velocità al Brescia (La vettura perfettamente funzionante oggi si trova al National Motor Museum di Beaulieu).
Ma l'impresa più importante fu la iscrizione di una Itala 35/45 al raid promosso dal giornale parigino " Le Matin" che lancia la sfida tra costruttori per una ... passegiiata da Pechino a Parigi.
Scopo del raid è anche verificare di chi fosse la ragione, se dei sostenitori delle vetture leggere, ma poco potenti, oppure delle robuste e più potenti. Partecipano tre nazioni: la Francia, l'Olanda e l'Italia.
Ad iscrivere la vettura italiana è stato il principe Valerio Borghese che scelse appunto l' Itala 35/45 strettamente di serie, solo adattata come carrozzeria alla bisogna.
A fare da compagni di viaggio del principe sono stati il giornalista del Corriere della sera e dell'inglese Daily Telegrapf" Luigi Barzini ed il meccanico Ettore Guizzardi.
I fatti diedero ragione al principe Borghese!
Partiti da Pechino il 10 giugno giunsero a Parigi il 10 agosto avendo totalizzato 44 giorni di viaggio effetivo e coprendo l'intera tratta (16.000 Km) in 60 giorni anticipando gli altri concorrenti di ben venti giorni.
La storica vettura è stata reperita in un magazzino della Itala da Biscaretti di Ruffìa ed oggi è esposta al Museo dell'Auto di Torino che porta il suo nome.
 Parlerò diffusamente in seguito della storica impresa.
In quegli anni la Itala sii affermò in competizioni internazionali, ma non riuscì a piazzarsi nel G.P. dell' Automobile Club di francia ove le tre vetture Itala che utilizzavano il motore avalve, ideato dalla Itala qualche anno prima, tradì i piloti.
La casa viaggiava in tutta traqnquillità anche per merito dell'accordo preso con la FIAT (la maggiore preoccupazione del momento) in base al quale per quttro anni si sarebbero comunicati le linee produttive.
Intanto la Itala, trasferitesi in corso Orbassano in uno stabilimento di 80.000 mq, occupava più di mille operai e 250 impiegati.
Il Catalogo in quegli anni era particolarmente ricco ed interessante. La gamma spaziava dalla monoblocco 14/18 HP sino alla 75 HP di ben 12.930 cc.-
Al salone dell' Automobile viene presentato il motore avalve, ideato dall'ing Ballocco, che conferiva una linearità di movimento ed una silensiosità notevole.
La "solita" Grande Guerra vede la Itala impegnata in campo militare
Intanto gli alleati, avendo bisogno di grossi quantitativi di motori Hispano Suiza per aerei, si rivolsero all' Italia  quindi la Itala si concorziò con la Scat per far fronte alla ingente fornitura.
Tuttavia avedo il modello HS 200 diede scarsi risultati, l'Esercito volle gli HS 300. Questa virata nella commessa procurò uno stallo che fece possibili le consegne solo molto in ritardo.
La fine della guerra sorprese la fornitura appena iniziata per cui la SCAT e La Itala furono costrette ad accettare una riduzione della commessa del 50%. I 1500 motori consegnati non riuscirono a fronteggiare le ingenti spese sostenute.
Negli anni 20 si ritornò gradatamente verso la produzione civile con i modelli 50 e 51 S.
Gli impegni presi con le banche e gli scioperi misero la Itala in grave crisi da cui non si riprese mai completamente.
Gli anni 21/22 vedono l'uscita del tipo 55 a 6 cilindri (abbandonati con la 75 HP) .
La situazione era pesante anche a causa della scarsa richiesta di vetture e del fermo totale dei trasporti merci. Si cercò di rimediare con il modello 56.
Nel 1923 appare la figura in veste di consulente l'ing Giulio Cesare cappa su mandato dell' Istituto Finanziario di Liquidazione (poi I.R.I.) per riorganizzare la produzione e tentare una sortita dalla crisi.
Viene alla luce così la 61da turismo e la 65 sportiva.
Due belle vetture che avrebbero meritato un ambiente più sereno per nascere!
Questi autotelai furono carrozzati dai migliori carrozzieri.
Cappa progettò un 12 cilindri a V di 1100 e 1500 cc.
Non entrò mai in produzione di serie, ma ebbe il suo ricarico morale di prestigio
Un disperato tentativo di salvarsi dal tracollo fu tentato nel '29 quando si tentò di fare una fornitura di mezzi militari per una fabbrica polacca.
A tal fine si fece una fusine con le Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona il cui proprietario era il senatore Dante Ferraris.
Ma i costi erano altissime e la commessa non si concretizzò.
Nel 1930 il senatore Ferraris irma la richiesta di ammissione al Concordato preventivo per una perdita di 21.000.000.
Nasce la Itala-SACA che rileva gli autotelai già pronti e la sezione autovetture. La nuova societa sotto la presidenza dell' ing. Pasquale gallo tenta una riorganizzazione generale.
Nel 1932 esce la 75 per il turismo e con il suffisso "V" per le la sportiva.
E' questo l'estremo (inutile) tentativo di salvare la fabbrica.
Nel 1934 il nome Itala cessa di esistere nel firmamento automobilistico.
Molte le belle vetture prodotte dalla Itala nei suoi 30 anni di attività.
Una particolarmente diede lustro, una 35/45 carrozzata limousine costruita appositamente per la Regina Elena.
Fastosi gli interni, maniglieria in argento a forma di aquila sabauda, vetri arrotondati ... un vero salotto viaggiante. Non meno lussuoso il posto di guida.
La vettura per ragioni di sicurezza era munito di due pedali dei freni che comandavano due circuiti frenanti distinti.
La pedana per l'accesso era fatta a scaletta a scomparsa.
La Regina Elena, nella sua poetica dolcezza d'animo, la denominò "Palombella"


 

LA PECHINO-PARIGI

Fra i costruttori dell'epoca era in atto una sorta di dualità nell'orientamento costruttivo: vetture leggere e, quindi anche poco potenti, o vetture robuste, ma pesanti e potenti.
Come al solito il pubblico si schierò sia a favore di una che dell'altra tesi.
Il prestigioso giornale parigino "Le Matine" rilevò la questione e lanciò una sfida all'insegna dell'impossibile!
Le case costruttrici iscrivessero le loro vetture ad un raid di ben 16.000 km partendo da Pechino e giungendo le vetture a Parigi.
Raccolsero il guanto la Francia, l'Olanda e l'Italia. 
Le prime due schierarono vetture leggere, la squadra italiana composta dal principe Valerio Borghese accompagnato da un noto giornalista viterbese, Luigi Barzini e dal suo fido meccanico Ettore Guizzardi si iscrissero con una Itala 35/45 HP strettamente di serie adattata alla bisogna solo nella carrozzeria.
Percorre 16.000 km tutti d'un fiato non è cosa da ridere nemmeno alle soglie del 2000, ma all'epoca era veramente simile a voler andare con il monopattino sulla luna!
Le vetture partirono da Pechino alla mattina del 10 giugno 1907.
L'inizio della traversata vide alternarsi le vetture alla testa della carovana. Ma quando il gioco divenne duro l' Itala staccò nettamente tutti tanto da coprire l'intero percorso in 60 giorni di cui solo 44 di viaggio effettivo.
Giunse a Parigi il 10 agosto distanccando gli altri concorrenti di ben 20 giorni.
Un trionfo sia per la Itala che per l'equipaggio che tuttavia non fece proprio quello che si può definire "una passeggiata rilassante"!
Gli incidenti sul percorso furono innumerevoli e spaziarono da ponti che sono crollati sotto il peso della vettura alla rottura di una ruota che dovette essere rifatta ex novo in 7 ore da un mujik russo.